Zverejnenie príspevku / stránky na vybrali.sme.sk Tlač / PDF príspevku / stránky

13.9.18
0
Úvod
Matúš Vallo opakoval, že ho úprimne zaujímajú názory (aj môj) na knihu Plán B. Nevidím dôvod, pre ktorý by som nemal, čo i len čiastočne, sprístupniť moje vnímanie.

Plán B sa prezentuje ako návod pre kohokoľvek, aj toho, kto sa dostane k moci v rámci orgánov územnej samosprávy Bratislavy, ako sa pokúšať o lepšie mesto. Medzičasom je aktuálne, či podrobne pitvať Plán B, ktorý je tzv. nadčasový, alebo, s ohľadom na voľby, dať prednosť volebnému programu Teamu Vallo. Aj preto, že Matúš Vallo vo fb diskusii napísal: „Uviedli sme najdôležitejšie body z Plánu Bratislava, ktoré chceme zrealizovať v prvom volebnom období. Ide o zhruba 30 opatrení, ktoré považujem za prioritu svoju aj svojho tímu. Tento zoznam má rozsah programov iných kandidátov a myslím, že hovorí celkom jednoznačne o tom, aké problémy nášho mesta považujeme za najakútnejšie a akým smerom sa chceme v ich riešení vydať. V komunikácii sa už ďalej chceme sústrediť predovšetkým na tých 30 hlavných.“. Bližšie Volebný program Teamu Vallo.


Rozhodol som sa vyjadriť vnímanie častí programu a spolu s ním uviesť vnímanie súvisiacich častí knihy, prednostne v elektronickej verzii, lebo Plán B je základom programu.

Časť programu Doprava o 4 roky

Téza programu
Bratislavčania sa budú pohybovať po meste rýchlejšie, menej času strávia v zápchach a budú zažívať menej stresu pri parkovaní.

Moje vnímanie
Nebudú, resp. niektorí budú, väčšina nie do 4 rokov.

Ak sa zvýši podiel presunov pešo, bicyklami a MHD, podľa mňa, (priemerná) rýchlosť pohybu sa zníži. Aj vtedy, ak bude viac vyhradených pruhov či železničných spojov. Od zavedenia expresných liniek nemožno očakávať výrazné ovplyvnenie (priemernej) rýchlosti pohybov, ak neprekročí kritický podiel na výkonoch električiek, auto- i trolejbusov. Možno viesť polemiku či je to 10 %, alebo viac, ale niet dôvodu sa nádejať, že stačí menej. Preferencia MHD pri množstve vzájomných krížení trás sa výrazne amortizuje vo vnútri MHD. Prínos nových vyhradených pruhov sa prejaví v spomalení pohybov áut s účinkom na oveľa väčšom rozsahu vozoviek a ovplyvní MHD v úsekoch bez vyhradených pruhov.

Úbytok úhrnu času stráveného v zápchach by vyžadoval, aby sa veľmi zvýšil podiel dopravnej práce až úplne obrátil na 60 : 40 v prospech MHD, cyklo- a pešej dopravy.

V horizonte 4 rokov tézu vnímam ako ilúziu, lebo taký obrat vyžaduje investovať stámilióny do infraštruktúry a vozového parku, desaťmilióny do prevádzky MHD a získať stovky vodičov. Skúsenosť naznačuje, že to nie sú samozrejmosti ani ľahko dosahovateľné (čiastkové) ciele.

Ak sa bude modernizovať Karloveská radiála a šťastnou zhodou okolností by sa podarilo aspoň začať modernizáciu jednej z radiál Ružinovská, Vajnorská do 4 rokov, taký obrat nenastane. Naopak, čas strávený v zápchach by sa zväčšil a spolu s tým znížila rýchlosť pohybov po meste. Text skupiny Mobilita, v ktorom odporúča miestnymi úpravami obmedziť najvyššiu povolenú rýchlosť v záujme bezpečnosti i zníženia hlučnosti, tiež plne nepodporuje tézu programu.

Opatrenie programu:
„Menej áut vchádzajúcich do mesta dosiahneme postavením záchytných parkovísk na vonkajšom okruhu mesta a jednotnou parkovacou politikou zvýhodňujúcou rezidentov.“

Vo všeobecnosti, áno. Plán B predpokladá ako nevyhnutné súbežné opatrenia predĺžiť trasy a trate MHD k záchytným parkoviskám a jej bezplatné používanie osobami, ktoré využijú záchytné parkoviská. Ak by sa neumožňovalo bezplatné užívanie, s veľkou pravdepodobnosťou menej vchádzajúcich áut by bolo len o zanedbateľný počet s ohľadom na náklady a bolo by otázne, nakoľko by sa naplnil princíp hodnota za peniaze.

Mám veľmi nepríjemný pocit, že je to o neprípustnej pozitívnej diskriminácii, zvlášť, ak by sa mala aj v súvislosti s tým zvýšiť daň z nehnuteľnosti, aby boli zdroje na predĺženie tratí k záchytným parkoviskám a rozšírenú prevádzku MHD.

Podľa mňa, je to kontroverzný až zvláštny nápad, uchádzať sa o podporu vo voľbách s tým, že tí, čo zvolia kandidujúcich protagonistov takých ideí, aj tí, čo nie, budú platiť viac ako pred voľbami, a zvolení zástupcovia budú presadzovať výhody pre tých, čo ich nemôžu voliť.

Ak úľavu do ulíc mesta má priniesť parkovacia politika so zvýhodnením rezidentov, vyžadovalo by to dôsledne vyargumentovať opodstatnenie pozitívnej diskriminácie „domácich“, zvlášť ak sa tvrdí, že sa (do 4 rokov) ponúkne lepšia MHD – kvalitnejšia alternatíva ako jazda autom po meste.

Ak sa má z verejných financií vrátane daní aj nemotoristov financovať kvalitatívny rast verejnej dopravy, čo je legitímny účel ich použitia, prečo by sa mali z nich kryť aj úľavy pre tých, čo sa dobrovoľne rozhodnú pre IAD (nie tých, čo sú na takú odkázaní pre zdravotný stav) a parkovať na miestach, za ktoré sa od iných bude vyberať poplatok v plnej, mnohonásobne vyššej hodnote?

Zbytočný vnútromestský pohyb „domácich“ áut je rovnako nežiaduci ako zbytočný vjazd mimomestských. Podľa mňa, opatrenie by malo mať iné znenie. Aj vo väzbe na zámery v oblasti životného prostredia, vyššej kvality života a bezpečnosti pohybu chodcov i cyklistov.

Opatrenie programu:
„Dobudujeme električkovú trať v Petržalke, zmodernizujeme Karloveskú, Vajnorskú a Ružinovskú radiálu a predĺžime električkovú trať v Dúbravke a v Ružinove.“

Opatrenie veľmi treba, ale... Nezvládnuť modernizáciu Karloveskej radiály by bolo na mašľu. Ukončenie verejného obstarávania na zhotoviteľa sa očakáva ešte v tomto volebnom období a realizácia sa predpokladá v dĺžke cca roka.

Ružinovská radiála nemá projektovú dokumentáciu. V minulosti projektant neplnil zmluvu, nie je stavebné povolenie. Mesto začiatkom r. 2016 vrátilo prostriedky z OPD 2007 – 2013. V júli t. r. mesto vyhlásilo novú súťaž na jej zhotoviteľa. Financovanie nového projektu je zabezpečené v rámci OPII 2014 – 2020. Realizácia nie je súčasťou zoznamu projektov.

Modernizácia Vajnorskej radiály má rovnaký príbeh. Kedysi sa šírili informácie o realizácii v dĺžke 3 rokov. Za 4 roky mesto možno dospeje k uzavretiu zmlúv o dielo.

Predĺženie tratí v Dúbravke a v Ružinove je formulované vágne. Sľub o predĺžení do 4 rokov vonia lákavo. Pre hodnotenie sa mi žiada vedieť, či obe len o prvú (po TIOPy) z viacerých fáz, alebo aj druhú fázu, napr. v prípade predĺženia z Dúbravky, aj pokračovanie z Lamača do DNV. V prípade budovania TIOPu v Lamači aj s potrebou zmeny územného rozhodnutia.

Holdovať hazardu, pokojne sa stavím, že do 4 rokov nebude trať predĺžená do DNV, ak to bude projekt verejného sektora. Opatrenie by sa žiadalo doplniť o informácie, aké predĺženia sa sľubujú do 4 rokov a tiež údaje, z ktorých pramení odvaha, alebo ktoré by naznačili reálnosť uskutočniť v réžii mesta do 4 rokov to, čo sa bežne pripravuje a realizuje 8 - 10 rokov.

Podobne predĺženie trate z Ružinova. Doba výstavby zrejme bude najkratšou etapou. Verím, že nielen mňa by potešili informácie, na základe ktorých by sa príprava a realizácia mohli podariť zvládnuť do 4 rokov.

K uvedenej časti opatrenia sa viaže text skupiny Mobilita:
„Proces prípravy nových električkových tratí je náročný a dlhý, čo ukazuje aj stav prípravy 2. etapy električkovej trate v Petržalke, kde sú podmienky o to jednoduchšie, že ide takpovediac o stavbu na zelenej lúke. Práve pri presadzovaní moderných prvkov a riešení je častým problémom zastarané právne prostredie a požiadavky rôznych orgánov, ktoré sú v rozpore nielen s aktuálnymi trendmi, ale aj schválenými stratégiami. Mesto bude musieť vyvinúť maximálne úsilie, aby došlo k novelizácii príslušných právnych predpisov s cieľom zrýchliť prípravu moderných električkových tratí.“

Na rozdiel od iných častí, v tej o nových tratiach skupina neuvádza odporúčaný horizont realizácie. Novelizácia právnych predpisov sa tiahne knihou ako červená niť. Z legislatívneho plánu vlády SR na tento rok neplynie nádej na také zmeny. V roku volieb prezidenta SR, pred voľbami do NR a po nich by bolo malým zázrakom, ak by vládna koalícia zahrnula medzi priority legislatívnej činnosti novely potrebné pre urýchlenie prípravy nových električkových tratí v Bratislave. Občania a orgány Bratislavy, ktoré vzídu z tohtoročných volieb, budú odkázaní na úsilie v rámci súčasnej legislatívy.

Iná z predstáv skupiny Mobilita:
„Dostupnosť MHD musí byť prioritná, v ideálnom prípade lepšia než dostupnosť parkovísk. Rozvoj mesta by mal byť zabezpečený tak, aby viac už nestúpal podiel individuálnej automobilovej dopravy, ale aby naopak klesal.“

Nežijeme v ideálnom svete. Rozvoj mesta bude sprevádzať ešte rast podielu IAD. Nebude taký dramatický ako za 8 - 10 rokov, ale v najbližších 3 - 4 rokoch nemožno vylúčiť rast o 1/20 až 1/10.

Podľa skupiny Mobilita:
Pri dopravných projektoch musíme vždy dostať do zadania princíp "chodec na prvom mieste". Medzi opatrenia, ktoré vedú k zníženiu rizika nehôd a zbytočným úmrtiam na cestách, patria: bezpečnejšie autá, kvalitná a udržiavaná cestná sieť, dizajn križovatiek, bezbariérové chodníky a priechody pre chodcov, segregované cyklotrasy, zóny 30 a mnohé iné.“

Skutočné naplnenie princípu by znamenalo, že chodci dostanú prednosť aj pred MHD, zdravotnou záchrannou službu, HZZ, MsP i PZ.

Ak to porovnám s: Počítať ľudí, ktorí prejdú križovatkou (vrátane chodcov, ľudí v MHD, ľudí jazdiacich na bicykloch, ľudí v autách), dáva oveľa väčší zmysel ako počítať motorové vozidlá“, vnímam možný nesúlad, aj keď predpokladám, že pri MHD by sa nepočítalo s teoretickou naplnenosťou.

Veľmi by ma zaujímalo, ako dokáže mesto ovplyvniť bezpečnosť áut a od čoho autori odvodili koreláciu medzi rizikovosťou nehôd a bariérovosťou chodníkov či priechodov pre chodcov. Samozrejme, za veľkú škodu považujem, že sa nepodelili aj o ďalšie z mnohých iných opatrení.

(v ďalšom pokračovaní časť programu Primátor a developeri)

Vladimír Dulla
autor sa dlhodobo venuje komunálnej problematike

Vysvetlivky skratiek:

IAD – individuálna automobilová doprava
OPD – Operačný program Doprava v plánovacom období 2007 – 2013
OPII – Operačný program Integrovaná infraštruktúra v plánovacom období 2014 – 2020
TIOP – terminál integrovanej osobnej dopravy


0 comments:

Zverejnenie komentára